Supaya tetap relevan, pesantren harus bisa bernapas dengan zaman dan berdialektika dengan peradaban

Bertaruh Nyawa di Perlintasan Kereta

Ni Nu! Ni Nu! Ni Nu!

Suara sirine di perlintasan kereta Jalan Kalibutuh, Surabaya, memekakkan telinga. Di sebuah warung beberapa meter dari rel, Mujiman, 58 tahun, mengisap rokok sambil menyeruput kopi. Warga Tembok Dukuh, Kecamatan Bubutan, itu tak lagi menganggap bunyi sirine sebagai penanda rutin kereta akan melintas. Di kepalanya, suara itu selalu membawa kembali ingatan tentang kecelakaan yang nyaris merenggut nyawanya.

Peristiwa itu terjadi pada 27 Desember 2024 silam. Siang itu Mujiman, yang bekerja sebagai kurir barang, melintas di perlintasan sebidang Jalan Tambak Mayor, Surabaya. Dalam hitungan detik, Kereta Commuterline Arjonegoro relasi Bojonegoro-Sidoarjo menyambar kendaraan yang melintas. Dua orang tewas: seorang pengendara sepeda motor dan seorang pengemudi becak motor.

Mujiman selamat. Namun pinggulnya mengalami pendarahan hebat. Ia sempat dibawa ke Puskesmas sebelum dirujuk ke RSUD Dr. Soetomo. "Saya mengalami luka berat sampai operasi di bagian pinggul belakang," ujarnya kepada IDN Times, Rabu, 1 Juli 2026.

Ancaman berdemokrasi, kebebasan bicara dan berpendapat di Indonesia

Menurut Mujiman, saat itu sirine sudah berbunyi. Namun palang pintu terlambat menutup. Karena jalur masih terbuka, ia bersama sejumlah pengendara lain memutuskan melintas.

Di tengah perjalanan, kereta datang dari arah barat menuju timur. Palang belum tertutup sempurna ketika tabrakan terjadi. "Sehingga kecelakaan itu terjadilah," kata dia.

Selamat dari maut bukan berarti hidup Mujiman kembali normal. Selama sekitar empat bulan ia harus berhenti bekerja. Seluruh aktivitas terhenti. Penghasilan pun lenyap.

"Sama sekali gak ada pemasukan," ucapnya.

Biaya pengobatan sebagian ditanggung santunan kecelakaan dari Jasa Raharja sebesar Rp20 juta. Selebihnya ia menanggung sendiri, dibantu sumbangan warga yang datang menjenguk. Sepeda motornya yang rusak juga diperbaiki menggunakan uang pribadi. "Saya habis Rp500 ribu benerin motor," katanya.

Bagi Mujiman, peristiwa yang menimpanya semestinya menjadi bahan evaluasi sistem keselamatan di perlintasan sebidang. Sebab selama mekanisme peringatan dan penutupan palang masih menyisakan celah, menurutnya korban serupa bisa kembali berjatuhan.

"Kalau sistemnya salah ya tolong dibenahi. Nanti banyak korban tanpa mendapat ganti rugi, malah dirugikan, sampai gak bisa mencari nafkah," kata dia.

Palang Perlintasan Kereta Seadanya

Pada awalnya perlintasan itu bahkan tidak memiliki palang. Para penjaga hanya memberi aba-aba kepada pengguna jalan ketika kereta datang.

Kelemahan sistem pengamanan di perlintasan sebidang yang pernah dialami Mujiman juga terlihat di wilayah lain di Surabaya. Di kawasan Pagesangan, misalnya, perlintasan kereta masih dijaga secara swadaya oleh warga.

Rama, pria berusia 26 tahun menjadi penjaga perlintasan kereta api sudah 12 tahun terakhir. Ia menyebut pekerjaannya sebagai bentuk kesukarelawanan karena dilakukan atas kemauan sendiri tanpa berada di bawah sistem resmi. Pekerjaan itu sudah ia lakoni sejak masih duduk di bangku sekolah dasar.

Rama mengaku pertama kali menjadi sukarelawan setelah diajak oleh orang yang ia sebut sebagai "babat alas", yakni sosok pertama yang menjaga perlintasan tersebut. Sejak saat itu, ia belajar mengamati cara seniornya mengatur arus kendaraan sambil terus memperhatikan datangnya kereta.

"Saya belajar sejak kelas enam SD. Saya diajari mengandalkan telinga dan mata. Harus selalu waspada dengan terus menoleh," kata Rama kepada IDN Times.

Perlintasan di Pagesangan dijaga oleh delapan orang. Mereka membagi jadwal secara bergiliran berdasarkan kesepakatan bersama. Jadwal piket dipasang di pos sederhana yang mereka bangun sendiri, tidak jauh dari palang perlintasan.

Menurut Rama, setiap giliran biasanya diisi dua orang. Satu orang bertugas menutup sekaligus menahan palang, sedangkan satu lainnya mengatur pengendara di sisi seberang hingga kereta melintas.

Di dalam pos terdapat jadwal perjalanan kereta dan sebuah radio HT yang terus menyala. Para penjaga menjelaskan bahwa radio tersebut dibeli dari hasil iuran mereka sendiri. Frekuensinya disetel untuk mendengarkan komunikasi dari Stasiun Sepanjang dan Stasiun Wonokromo. Namun, karena mereka bukan petugas resmi PT KAI maupun Dinas Perhubungan, radio itu hanya dapat digunakan untuk mendengarkan, bukan berkomunikasi.

"Kita baru-baru ini pakai radio. Sebelumnya gak ada sama sekali. Ini juga gak bisa komunikasi karena dikunci. Kita cuma bisa dengar," ujar Rama.

Tak lama kemudian, penjaga lain bernama Dwi bergabung nimbrung. Berbeda dengan Rama, Dwi telah menjaga perlintasan itu sejak masih duduk di bangku SD pada 1992. Hingga kini, ia telah mengabdi lebih dari tiga dekade.

Menurut Dwi, pada awalnya perlintasan itu bahkan tidak memiliki palang. Para penjaga hanya memberi aba-aba kepada pengguna jalan ketika kereta datang. Barulah pada awal 2000-an seorang warga menyumbangkan sebatang kayu yang kemudian dijadikan palang sederhana. Warga bergotong royong memasangnya. Beberapa tahun kemudian, Dinas Perhubungan memasang satu palang lagi di sisi seberang rel.

"Yang satu dikasih warga, satunya lagi dari Dishub," ujar Dwi sambil menunjuk palang kayu tersebut.

Menjaga Nyawa dengan Insting

Penjaga perlintasan kereta api sebidang di kawasan Pagesangan Surabaya. (IDN Times/Putri Nailah).

"Saya belajar sejak kelas enam SD. Saya diajari mengandalkan telinga dan mata. Harus selalu waspada dengan terus menoleh," kata Rama kepada IDN Times.

Penjagaan di perlintasan ini lahir dari inisiatif kolektif masyarakat. Kisah serupa juga terungkap di Kebonsari, Surabaya. Di sana ada seorang pria bernama Tessi, yang mulai menjaga perlintasan sejak sekitar 1991 atas permintaan Ketua RT karena saat itu belum ada penjagaan resmi maupun palang penutup.

Sejak pertama bertugas hingga sekarang, Tessi mengaku tidak pernah memperoleh alat bantu seperti radio ataupun telepon. Ia mengatur lalu lintas hanya dengan mengandalkan pendengaran, penglihatan, dan pengalaman. Meski pernah menerima jadwal perjalanan kereta dari KAI, ia mengaku lebih percaya pada insting yang dibentuk selama puluhan tahun menjaga perlintasan.

"Harus teliti, itu saja. Soalnya seperti menyelamatkan orang banyak. Tapi kadang orang sudah saya tutup jalannya masih tetap menerobos. Kalau begitu bukan tanggung jawab saya. Yang penting saya sudah memperingatkan," kata Tessi.

Cara mereka menjaga perlintasan terbilang sederhana. Para penjaga terus mengamati rel ke arah kanan dan kiri. Begitu ujung kereta mulai terlihat, palang segera ditutup agar kendaraan berhenti. Setelah kereta melintas, palang kembali dibuka dan arus lalu lintas diarahkan seperti semula.

Selama bertahun-tahun, mereka bekerja dengan menghafal suara, cahaya lampu, dan getaran kereta. Pengalaman menjadi satu-satunya pedoman kerja. Tidak ada buku panduan maupun standar operasional prosedur resmi dari pemerintah ataupun PT KAI yang mereka gunakan.

Gede Ngurah Oka Perdana melakukan kegiatan olahraga

Fenomena serupa tidak hanya terjadi di Surabaya. Di Kota Bandung, sejumlah perlintasan sebidang juga masih mengandalkan sistem pengamanan yang sangat sederhana.

Dadang, misalnya, mengaku selalu merasa was was setiap kali berangkat bekerja melewati perlintasan sebidang di kawasan Cimekar, dekat Masjid Raya Al Jabbar. Menurutnya, sistem pengamanan di lokasi tersebut masih jauh dari memadai.

Di banyak kawasan perkotaan, palang pintu umumnya sudah menggunakan lengan besi atau kayu tebal yang digerakkan secara otomatis. Namun, di Cimekar salah satu sisi perlintasan masih menggunakan bambu sebagai palang manual. Hanya satu sisi yang telah dilengkapi mesin otomatis, sedangkan jalur dari arah Cimekar menuju Jalan Soekarno-Hatta masih dioperasikan secara manual.

Petugas yang berjaga pun bukan pegawai berseragam resmi. Warga sekitar secara bergantian menjaga lalu lintas secara sukarela. Kondisi jalan yang sempit membuat kendaraan, terutama mobil, harus saling bergantian ketika melintas.

"Sejujurnya, setiap hari saya berangkat kerja selalu ada rasa takut dan deg-degan kalau menyeberang rel. Soalnya palang pintunya masih pakai bambu, bukan besi, dan belum ada mesinnya," kata Dadang, yang telah bekerja sebagai tukang ojek pangkalan.

Menurut pria berusia 50 tahun itu, kondisi tersebut telah berlangsung bertahun-tahun tanpa banyak perubahan. Ia khawatir kecelakaan seperti yang terjadi di berbagai daerah lain suatu saat dapat terjadi di Cimekar. Karena itu, ia berharap pemerintah segera melakukan pembenahan demi meningkatkan keselamatan pengguna jalan.

Selama sekitar 25 tahun menjadi tukang ojek di kawasan tersebut, Dadang mencatat memang pernah terjadi beberapa kecelakaan di sekitar rel, meski sebagian besar melibatkan warga yang beraktivitas di sisi rel. Untuk kecelakaan di perlintasan yang menyebabkan korban meninggal dunia, ia mengaku belum pernah mengetahuinya.

"Kalau yang sampai meninggal dunia, setahu saya belum ada. Cuma saya berharap palangnya diganti supaya lebih aman," ujarnya. Ia juga berharap akses jalan di kawasan Cimekar dapat diperlebar agar lalu lintas menjadi lebih aman dan lancar.

Petani bunga di Bandung, Jawa Barat, Tatang Rustandi siap memanen bunga mawar.

Menunggu Sistem Keselamatan di Jalur Kereta

Fenomena penjaga sukarelawan bukanlah kasus tunggal. Di banyak titik perlintasan sebidang di Indonesia, tanggung jawab menjaga keselamatan publik justru dipikul secara kolektif oleh warga. Padahal, angka kecelakaan di perlintasan sebidang masih tergolong tinggi.

Data menunjukkan, sepanjang 2020–2024 terjadi 1.499 kecelakaan di perlintasan kereta api yang menyebabkan 450 orang meninggal dunia. Sekitar 81 persen dari insiden tersebut terjadi di perlintasan yang tidak dijaga.

Data Korps Lalu Lintas (Korlantas) Polri menunjukkan sepanjang tahun 2025 tercatat 66 kecelakaan di perlintasan sebidang kereta api. Dari jumlah tersebut, sebanyak 55 orang meninggal dunia. Sementara itu, hingga akhir Januari 2026, sudah terjadi 25 kecelakaan di perlintasan sebidang, baik yang dilengkapi palang pintu maupun yang tidak memiliki palang.

Ironisnya, kehadiran para sukarelawan ini kerap luput dari perhatian dalam sistem keselamatan perkeretaapian. Sebagian besar tidak pernah memperoleh pelatihan, sertifikasi, maupun pengetahuan yang memadai mengenai prosedur keselamatan dan pengoperasian perlintasan.

Seorang petani di Bandung, Jawa Barat mengolah tanah untuk penanaman bibit bunga

Dwi mengaku pernah mengikuti pelatihan yang diselenggarakan PT KAI selama beberapa hari. Namun, pelatihan itu hanya diberikan kepada penjaga di wilayahnya dan tidak menjangkau sukarelawan di lokasi lain.

Berbeda dengan Dwi, Tessi mengatakan dirinya tidak pernah mendapat pelatihan serupa. Menurutnya, petugas PT KAI memang pernah datang ke lokasi, tetapi hanya untuk memasang palang. Setelah itu, bantuan yang rutin diterima hanyalah paket sembako setiap bulan untuk satu orang penjaga. Karena jumlahnya terbatas, para sukarelawan sepakat membagikannya secara bergiliran.

Menjadi penjaga perlintasan juga bukan pekerjaan tetap bagi mereka. Sebagian besar memiliki pekerjaan lain untuk memenuhi kebutuhan hidup. Penghasilan saat berjaga hanya berasal dari pemberian sukarela pengguna jalan yang melintas, jumlahnya pun tidak menentu.

"Kadang ramai, kadang sepi. Nggak tentu," kata Tessi.

Perbedaan sistem tata kelola penjagaan mungkin terjadi di pos perlintasan resmi. Seperti di Pos Jaga 25 Jalan Raya Jemursari, Surabaya. Di sana ada Romi Prabowo, petugas penjaga perlintasan resmi yang telah bekerja selama satu dekade.

Berbeda dengan pos sukarelawan, ruang kerja Romi dilengkapi berbagai perangkat komunikasi. Terdapat telepon kabel yang terhubung dengan stasiun serta radio HT untuk koordinasi antar petugas. Seluruh proses penjagaan dilakukan berdasarkan prosedur operasi standar (SOP) yang ketat.

"Kami menjalankan mekanisme sesuai SOP. Kami dibekali alat dan jadwal resmi. Kalau ada perubahan jadwal juga langsung diinformasikan. Misalnya kereta sudah berangkat dari Wonokromo, kami langsung mendapat pemberitahuan," ujar Romi.

Sistem yang terstandarisasi tersebut membuat proses penjagaan lebih terukur dan mampu meminimalkan risiko kecelakaan. Informasi mengenai perjalanan kereta tidak lagi bergantung pada insting ataupun pengalaman, melainkan didukung oleh sistem komunikasi yang terintegrasi.

Regulasi sebenarnya juga telah mengatur persoalan ini. Dalam Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 94 Tahun 2018 disebutkan bahwa perlintasan sebidang yang tidak memiliki Nomor JPL, tidak dijaga, atau tidak berpintu dengan lebar jalan kurang dari dua meter harus ditutup atau dinormalisasi.

Sebagai tindak lanjut, hingga Juli 2024 PT KAI telah menutup 127 perlintasan sebidang. Selain itu, sepanjang 2020–2024 perusahaan juga menutup 1.305 perlintasan liar dan titik rawan kecelakaan.

Meski demikian, persoalan belum sepenuhnya selesai. Hingga 30 April 2026, tercatat terdapat 1.177 perlintasan kereta api di Jawa Timur. Sebanyak 733 di antaranya dijaga secara resmi, sementara 264 lainnya tidak memiliki penjagaan. Kekosongan tersebut pada akhirnya diisi oleh warga secara sukarela. Di provinsi yang sama juga terdapat 49 flyover dan 131 underpass sebagai jalur tidak sebidang.

Kecelakaan di perlintasan sebidang atau palang pintu kereta api di Jawa Barat faktanya membuktikan memang banyak terjadi. Dinas Perhubungan (Dishub) Provinsi Jawa Barat, mencatat kasusnya mengalami peningkatan signifikan sejak 2024 ke 2025.

Peristiwanya pun mulai dari kecelakaan melibatkan orang atau dalam istilah perkeretaapian disebut tertemper, hal ini dikarenakan kereta api memiliki jalur khusus dan memiliki hak utama di jalur rel.

"Jumlah insiden di tahun 2024 terdapat sekitar 143 kecelakaan, sedangkan pada 2025 meningkat menjadi 163 kecelakaan. Penyebab terbesar adalah orang, kemudian kendaraan, dan terakhir palang pintu yang ditabrak. Jadi, tren kecelakaan memang terus meningkat," jelas Kepala Bidang Perkeretaapian & Pengembangan Transportasi (PPT), Dishub Provinsi Jabar, Tata Bina Udin.

Data Dishub Jabar juga menunjukkan terdapat sekitar 669 perlintasan kereta api dengan 507 merupakan perlintasan sebidang, sedangkan 162 merupakan perlintasan tidak sebidang, seperti flyover, underpass, atau jembatan.

Kemudian, dari 507 perlintasan sebidang tersebut, 389 sudah terdaftar, terdiri atas: 25 dijaga pemerintah daerah, 167 dijaga PT KAI, 117 dijaga relawan, dan 80 tidak dijaga. Sementara itu, terdapat sekitar 118 perlintasan yang belum terdaftar atau perlintasan liar.

"Salah satunya (tertemper) memang karena perlintasan liar. Biasanya muncul akibat pembangunan perumahan baru atau untuk menghubungkan dua kawasan permukiman, kata Tata.

Berdasarkan peraturan yang berlaku, perlintasan sebidang ini harus dilakukan kajian terlebih dahulu apakah sebaiknya diberikan pembangunan underpass, flyover, atau bisa cukup dengan penyediaan palang pintu. Hanya saja, hal tersebut kerap kali berbenturan dengan anggaran daerah masing-masing.

"Ya, aturan terakhir mengarah agar seluruh perlintasan dibuat tidak sebidang. Namun, karena jumlahnya sangat banyak dan membutuhkan anggaran besar, sementara ini masih bisa diatasi dengan pembangunan palang pintu," jelas Tata.

Dengan 80 perlintasan yang belum diberikan palang pintu, Pemprov Jabar hanya memiliki kewenangan untuk 33 saja karena penanganannya menyesuaikan status jalan. Untuk jalan nasional menjadi tanggung jawab pemerintah pusat, jalan provinsi menjadi tanggung jawab pemerintah provinsi, sedangkan jalan kabupaten/kota menjadi tanggung jawab pemerintah kabupaten/kota.

Lalu di Jawa Tengah. Dalam periode Januari hingga Juni 2026, KAI Daop 4 Semarang telah melaksanakan 177 kali sosialisasi keselamatan di perlintasan sebidang.

Selain itu, KAI bersama petugas gabungan DJKA dan Dishub juga telah melakukan penutupan terhadap 14 perlintasan liar. Dalam periode yang sama, masih tercatat 12 kejadian kecelakaan di perlintasan sebidang wilayah Daop 4 Semarang.

Manajer Humas KAI Daop 4 Semarang Luqman Arif menegaskan bahwa data tersebut menjadi pengingat bahwa keselamatan di perlintasan sebidang harus menjadi perhatian bersama.

Menurutnya, setiap pengguna jalan wajib berhenti, melihat, dan memastikan kondisi aman sebelum melintasi jalur kereta api.

“Angka kecelakaan di perlintasan masih menjadi perhatian serius bagi kami. Karena itu, kami terus mengajak masyarakat untuk disiplin. Jangan mengambil risiko hanya karena ingin lebih cepat beberapa detik,” ungkap Luqman.

Luqman juga menegaskan bahwa palang pintu perlintasan bukan alat pengaman utama, melainkan alat bantu keselamatan. Keselamatan utama tetap bergantung pada kedisiplinan pengguna jalan saat melintasi jalur kereta api.

“Kami mengimbau seluruh pengguna jalan agar berhenti ketika sirine berbunyi dan palang pintu mulai menutup. Jangan menerobos, jangan melawan arah, dan jangan memaksakan diri melintas. Satu pelanggaran kecil dapat berakibat fatal,” tegas Luqman.

Penutupan perlintasan sebidang, edukasi kepada pengendara memang menjadi salah satu upaya meningkatkan keselamatan. Namun, kebijakan tersebut belum mampu menjawab persoalan di kawasan permukiman padat maupun daerah industri yang masih bergantung pada perlintasan sebidang sebagai akses utama mobilitas.

Mayoritas kecelakaan di perlintasan sebidang memang dipicu oleh kelalaian pengguna jalan. Selama peliputan, pantauan IDN Times masih menjumpai pengendara yang memaksa menerobos meski palang sudah tertutup. Dalam situasi seperti itu, Romi akan meniup peluit dan memberi peringatan.

"Kalau masih nekat menerobos, itu sudah bukan urusan saya. Yang penting saya sudah memperingatkan dan menjalankan SOP. Tugas utama saya mengamankan perjalanan kereta," katanya.

Namun, persoalan keselamatan tidak sesederhana menyalahkan pengendara. Di banyak lokasi, sistem pengaman masih jauh dari memadai. Sejumlah perlintasan belum dilengkapi palang otomatis, alarm, maupun perangkat komunikasi yang layak. Ketika jadwal kereta berubah akibat keterlambatan, para penjaga sukarelawan akhirnya lebih mengandalkan pengalaman dan insting daripada informasi resmi.

Posisi mereka pun berada dalam situasi yang serba sulit. Mereka bekerja tanpa status hukum yang jelas, tetapi memikul tanggung jawab besar atas keselamatan pengguna jalan. Dalam beberapa kasus kecelakaan, penjaga justru ikut dimintai pertanggungjawaban.

Hal itu pernah dialami penjaga di Pagesangan dan Kebonsari. Kedua perlintasan tersebut pernah menjadi lokasi kecelakaan. Tessi mengaku sempat dibawa ke kantor polisi untuk dimintai keterangan sebagai saksi.

"Dulu saya cuma dijadikan saksi. Saya dibawa ke kantor polisi buat ditanya-tanya," ujar Tessi.

Kisah para penjaga sukarelawan memperlihatkan paradoks dalam tata kelola keselamatan perkeretaapian. Di satu sisi, mereka mengisi kekosongan yang belum sepenuhnya mampu dijangkau negara. Di sisi lain, keberadaan mereka tidak diakui dalam sistem resmi dan nyaris tidak memperoleh perlindungan.

Padahal, setiap hari mereka berdiri di garis terdepan, menjaga keselamatan ratusan pengguna jalan dengan peralatan sederhana, pengalaman yang diwariskan dari penjaga sebelumnya, serta tanggung jawab yang jauh lebih besar daripada kewenangan yang mereka miliki.

Selama negara belum sepenuhnya hadir di setiap perlintasan sebidang, para sukarelawan itu akan terus berjaga dengan sistem seadanya, pengalaman seadanya, dan perlindungan yang nyaris tidak ada.

Perilaku Pengguna Jalan Sudah Given

Menurut analisa Dosen Departemen Perencanaan Wilayah dan Kota Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) Surabaya, Putu Rudy Setiawan, Ir. M.Sc, fenomena kecelakaan di perlintasan sebidang bukan terletak pada teknologi, melainkan pada perilaku pengguna jalan yang sulit diubah.

“Sebetulnya teknologi di prasarana kita, rel, persinyalan, palang pintu, hingga gerbong sudah sangat maju dan tidak kalah dengan negara-negara maju. Tetapi yang jadi persoalan bukan teknologinya, melainkan perilaku pengendara transportasi berbasis jalan,” ujar Putu Rudy saat dihubungi IDN Times pada Kamis (4/6/2026).

Menurut Putu Rudy, jalur kereta api secara hukum maupun desain memiliki prioritas mutlak. Undang-undang hingga peraturan menteri di Indonesia memberikan prioritas pada angkutan berbasis rel. Karena itu, operator sinyal maupun masinis tidak bisa dipersalahkan ketika kecelakaan terjadi di perlintasan.

Putu Rudy membandingkan kondisi Indonesia dengan negara-negara Eropa seperti Belanda, Prancis, Belgia, dan Jerman yang memiliki teknologi serupa. Di sana, kecelakaan di perlintasan jarang terjadi bukan karena teknologi lebih canggih, melainkan karena kedisiplinan pengguna jalan yang sangat berbeda.

Ia bahkan mengaku pesimis bahwa kampanye penyadaran atau edukasi mampu mengubah perilaku tersebut. “Saya termasuk yang pesimis. Perilaku pengendara kita itu sudah given, tidak bisa lagi diubah. Kedisiplinan mengikuti aturan lalu lintas sangat minimalis, bukan hanya di kota tapi di mana-mana,” tegasnya.

Menanggapi rencana pemerintah untuk membangun sistem perlintasan tidak sebidang, sebagaimana disampaikan Presiden Prabowo Subianto, Putu Rudy menyebutnya sebagai langkah yang tepat secara prinsip. Meskipun membutuhkan waktu lama untuk direalisasikan. Pasalnya, jumlah perlintasan di sepanjang jalur kereta api di Jawa saja mencapai ribuan titik.

“Ini tidak semudah yang disampaikan. Jangka panjangnya bisa 5 sampai 10 tahun. Prioritasnya ada di Pulau Jawa karena kepadatan prasarana transportasi rel di sana sangat masif,” jelasnya.

Dari segi konstruksi, Putu Rudy memaparkan bahwa mem-flyover-kan jalur kereta api jauh lebih mahal dibandingkan jalur kendaraan. Hal ini karena rel kereta hanya boleh memiliki kemiringan (slope) maksimal 2 persen, sehingga membutuhkan jalur yang lebih panjang dan konstruksi yang lebih kuat untuk menopang beban lokomotif dan gerbong. Oleh karena itu, ia menyarankan agar yang di-flyover atau di-underpass-kan adalah jalur jalannya, bukan relnya.

Indah Manalu, Ibu Rumah Tangga di Medan kini disiplin beraktivitas fisik setelah 20 tahun dalam kondisi overweight

Untuk menentukan prioritas pembangunan, Putu Rudy menyarankan agar dimulai dari kota-kota metropolitan di Jawa, mengingat volume lalu lintas di perlintasan di wilayah tersebut sangat tinggi. Ia menyebut kawasan Jabodetabek, Bandung, Semarang, Yogyakarta, dan Surabaya sebagai prioritas utama.

“Dalam satu tahun mungkin bisa diselesaikan 2 atau 3 kota metro. Sampai habis di Jawa, baru ke Sumatera di mana kepadatan perlintasan berbasis rel juga cukup signifikan,” papar akademisi yang juga membidangi riset transportasi urban.

Langkah Mendesak yang Bisa Dilakukan

Sementara itu, langkah jangka pendek yang dapat dilakukan, Putu Rudy menyoroti adanya perlintasan-perlintasan yang hingga kini masih tidak berpalang pintu. Ia menduga hal tersebut berkaitan dengan penguasaan informal oleh kelompok-kelompok tertentu yang mencari pendapatan dari penjagaan perlintasan secara swadaya.

“Semua perlintasan harus berpalang pintu. Dan yang sudah berpalang pun harus ditegaskan bahwa palang itu dikendalikan sepenuhnya oleh operator, tidak bisa dinaik turunkan oleh pengguna perlintasan,” tegas Putu Rudy.

Ia juga menekankan perlunya mengidentifikasi perlintasan berdasarkan intensitas lalu lintasnya, baik dari sisi kendaraan jalan maupun frekuensi kereta yang melintas. Sebelum menentukan titik mana yang perlu segera diubah menjadi tidak sebidang. Ia mencontohkan perlintasan di kawasan Kalibata, Jakarta, yang kini sudah memiliki flyover sebagai solusi yang tepat.

Putu Rudy mengakui bahwa sistem perkeretaapian Indonesia secara keseluruhan sudah mengalami kemajuan luar biasa, terutama sejak adanya reformasi manajemen di tubuh PT KAI beberapa tahun lalu. Namun, ia berharap pengembangan infrastruktur rel tidak hanya terpusat di Jawa dan Sumatera, melainkan juga menjangkau Sulawesi dan pulau-pulau lainnya, demi efisiensi logistik dan pertumbuhan ekonomi nasional.